Kitekintő: Molnár Kristóf: 15 évvel az olajcsúcs után

Az alábbiakban érdekes írásokat teszünk közzé ismerőseink tollából. Nem először. Aki járt a ffek.hu oldalon láthatott ilyet. Bár ott magyarítottunk, itt erre most nincs szükség, eredeti formában jön az első:


Molnár Kristóf:


Pár gondolat a hagyományos
olajkészletek kitermelési csúcsa után tizenöt évvel


A Nemzetközi Energiaügynökség szerint a világ 2006-ban geológiai okokból túljutott a hagyományos olajkészletek kitermelési csúcsán, ahonnan a kitermelés nem fokozható és lejtmenet következik. Ugyanígy lehetett ez akár 2004 is, az elismert dátum az OECD szervezetének apró kozmetikája szerint a lehető legkésőbbi. Azóta tényként elfogadható, hogy az olajtermelés megelőző száz évének exponenciális növekedése véget ért. Az is biztos, hogy a 2008. utáni válság egy időre erősen megnyirbálta a keresletet.


Kilenc éve említettem egy nemzetközi trendek figyelésével foglalkozó elemző ismerősömnek, hogy izgatnak az olajcsúcs várható következményei. Akkor úgy gondoltam, lesz itt benzin jó darabig, annak, aki majd meg tudja fizetni. Ő nem ismerte mélyebben a dolog hátterét, ismeretei alapján viszont magabiztosan válaszolta, hogy semmi gond az energiával, mivel rengeteg újfajta olajkészlet áll rendelkezésre. Amivel szerinte előbb lesz baj, az a szén-dioxid kibocsátás környezetre gyakorolt hatása.

Eltelt néhány év és lesöpörve a modern civilizáció többi fenntarthatósági kérdését a széndioxid kibocsátás nullára csökkentése az üdvösség szinonimájává vált. Míg a szén-dioxid kibocsátás és várható következményei korábban is ismertek voltak, a gőzgépek óta nem volt érdekes a gyakorlatban, most viszont gyorsan középpontba került. A csapból is az folyik, hogy el kell érni a szén-dioxid-mentes megváltást, hiszen „ez a jövő”, ennek kell történnie. Már Morzsi kutya is annyiszor kitárgyalta Cirmi cicával, hogy nekik is kijött a könyökükön. Mondhatni, mélyen beágyazták a köztudatba. Ellentétben az olajcsúccsal, mely jóformán ismeretlen, és mint ilyen nem is létezik. Legalábbis a fejekben nem létezik, az meg már félig olyan mintha nem is lenne. Megjegyzem, hogy a trendkutató elemző ismerősöm akkor jövőbe mutató értesülései és a mára kialakított köztudat mögötti forrást azonosnak vélem.


Talán a gazdasági érdekekkel összhangban a személyforgalom és az áruszállítás nagyrésze már korábban a közutakra került. Így kifejezetten érdekes, hogy mit is láthatunk ma a válság után a közúti közlekedés háza táján:


Most 2020. január elején egy barátunk férjével beszélgetve megkérdeztem, hogy hogyan szolgál a Nissan Leaf elektromos kocsijuk. Eladta, mert bár hétvégi sofőr, a korlátozott használhatóság döntött. Kényszerből egy hibridre váltott, megjegyezve, hogy viszont csak szuper benzint tankol. Felhozom, hogy tényleg, az EU kötelező érvényű szabályozása értelmében mostantól a normál benzin bioetanol tartalma 5-ről 10%-ra emelkedett. Neki már az is sok volt, ha 5% étel vagy takarmány alapanyagot éget el egy autóban. A bioetanol elvileg a karbon-semleges komponens lenne az üzemanyagban. Csakhogy műtrágyát, azaz nem kevés földgázt és gépi művelést, azaz nem kevés gázolajat igényel, illetve feléli a termőtalajt is. Találkoztunk már ezzel a csodaszerrel. 2008-ban a nagy benzinéhségben az USA termőterületeinek közel felén termett kukorica bioetanol céljára. De itt is volt a kutakon egy E85 nevű üzemanyag, melyet végül a magyar állam adóval megfojtott, helyes választ adva az „ön dönt: eszik, vagy vezet?” kérdésre. Most a természet védelme érdekében emelkedik a bioetanol aránya. Számomra az egész törtnet a borral pancsoló ügyeskedőket idézi, akiket a német úgy hív: pancser.


A 2008. utáni válság óta lényegében kihaltak a nagy és erős motorkerékpárok. Akit érdekel a motorozás, az láthatja, hogy hétvégén egy szerpentinen a felbukkanó valódi sportmotorok között elvétve akad 2009-esnél újabb darab. A dúsgazdagok sportautóinál is sokszor gyorsabb sportmotorok a fiatal dolgozó ember számára is elérhető csúcstechnikából luxus játékszerekké váltak és eltűntek az utakról. Teljesítményükön sikerült nagyjából még 5-10%-ot srófolni, az áruk viszont megduplázódott. Több modell pedig egyszerűen nem is kapható az európai piacon.


Míg húsz éve presztízs volt a teljesítmény, mára óriási szégyen a szén-dioxid eregetés. A fiatalokat sem erős gépekkel, hanem nagy képernyőkkel ámítják-csábítják.


Volt egy diesel-botrány, amely megpecsételte a technológia sorsát, és hiába derült ki utólag, hogy más gyártóknál is gond van, egyedül a VW csoporton csattant az ostor. Nem volt visszhangja, hogy a Renault-Nissan dieselmotorokkal és számos többivel is gond van, de pl. a Suzuki is felhagyott a szintén problémás Fiat dieselmotorral.


Az ősszel találkoztam egy régi ismerősömmel, aki a német autóipar óriás beszállítójánál, a Bosch-nál dolgozó fejlesztő gépészmérnök. Ő mesélte, hogy a főnökei ötlettelenséget látnak a megrendelői oldalon és autóipari recesszióra számítanak. Műszakilag és üzletileg sem ők, sem legnagyobb partnerük a VW fejlesztői nem hisznek a villamosításban, és szerintük a VW nagyon nagyot fog bukni azon, hogy teljesen villanyos járműplatformokra épít a jövőben.


Megjegyzendő, hogy a kevésbé népautós nagyobb árréssel dolgozó BMW bevallottan nem hisz a teljes villamosításban a következő 30-40 évre. Távolabbra meg ugyan ki lát?


Az EU pár lépésben 2020-ra 95g/km-re szorította le az autógyártók járműpalettáinak szén-dioxid kibocsátását, mely 4,4 l/100 km fogyasztásnak felel meg, vagyis belsőégésű motorral önmagában nem teljesíthető. Léteznek a belsőégésű meghajtást jól kiegészítő, fékezési energiát visszanyerő olcsó megoldások (pneumatikus a Peugeot-tól, mechanikus az AVL által felvásárolt Lotus-tól), de ezek fejlesztésére mint zsákutcára senki sem akart költeni. A trendekből és mára a köztudatból is sejthető, hogy a hurok várhatóan tovább fog szorulni. Vagyis valakik eldöntötték, hogy villamosítani kell, és nem hagytak más utat az autóipar számára. Megjegyzendő, hogy a jelenlegi előírást pl. a Mitsubishi úgy kezeli, hogy gyárt mutatóba erősen korlátozott használhatóságú virslikerekű pici elektromos dobozkát, gazdagéknak pedig hibridet. Ezzel kipipálja a termékpaletta határértéket és így jogában áll árulni műszaki rémálmok nélküli autókat földi halandóknak.


Az EU 2021-től egyedi fogyasztásmérőt szereltet minden új autóba, függetlenül a meghajtás módjától. Ugyan nem lehetne tudni egyes modellek valós fogyasztását? Vajon miért van szükség akkor egyedi fogyasztás adatokra, hacsak nem jövőbeli adóztatás miatt?


Most 2020. januárjában a vezess.hu újságcikkben ünnepli, hogy idén már 40 villanyautó modellből választhatunk. A „jövő járművei” tömegek számára már nem elérhetők, katalógus hatótávjuk nagyrészt 250-330 km, sok gyorstöltéssel pedig a drága akkuk hamar tönkremennek. Vagyis a luxus árú technológia továbbra sem nem nyújtja azt a mozgásszabadságot, amire az autót kitalálták. Nem lehet vele elmenni a horvát tengerpartra, ausztriai síelésre, vagy akár csak munkaügyben Pestről Nyíregyházára és vissza. És ennek a közvélemény örül, mert „ez a jövő”. A villanyautó száz éve megoldatlan hátrányai közül egyedül az energiasűrűségen sikerült javítani, borsos áron. Ha ezt nézzük, egy egyenértékű villanyos megoldás valóban legfeljebb a csak jövőben képzelhető el.


Kitekintve az élet más területére egy alkatrész híján nem javítható 75%-os hatásfokú gázbojlert pár éve EU-s előírások miatt tilos lecserélni egy 90%-os hatásfokúra, mely kb. 90ezer Ft lenne. Egyedül kb. 105%-os hatásfokú kondenzációs készülék építhető be, ami a műszaki vonzatokkal együtt már inkább 700ezer Ft! Természetesen az eredeti készülékhez képest közvetve háromszoros szén-dioxid kibocsátást eredményező villanybojlert bárki bátran felszerelhet.


Az EU új épületek esetében 2021-től előírta a gyakorlatilag nulla nem megújuló energiafogyasztást. Azon túl, hogy ez nem igazán megfizethető, beállt városi környezetben az ingatlanok nagyobb részénél nem is megvalósítható. Természetesen az előírások teljesítésének “lábnyoma” érdektelen, ahogyan a beépített épületszerkezetek és a gépészet minőségromlása, várható élettartama is.


A fentiek engem mindenképp gondolkodásra késztetnek. A nehezen kitermelhető olajkészletekkel az olajcsúcsot követő válság után elértek egy enyhén emelkedő pályájú stagnálást. Arról viszont már nincs szó, hogy ennek mi az ára a természet részéről, és mi az ára a mesterséges világ részéről. A nagypolitika felfordulását viszont látni.

A fenti, előre eltervezetten, ütemezetten bevezetett előírások a technológiák árán keresztül nemcsak hogy kiszorítják a felhasználók jelentős részét, de recesszióra kényszerítik az ipari tőkét is. Legalábbis Európában biztosan. Adódik a kérdés, hogy valójában mekkora hatalom áll e terv és végrehajtása mögött? Ki az, aki kukoricán térdepelteti többek között a világ legnagyobb autógyárát német kancellárostul? (Ha valaki az Európai Parlamentet nevezi meg, azt kinevetem.)

Tény, hogy a természeti rendszerek szétesése napi valósággá vált. A természetpusztítás mégis korlátlanul folyhat a mezőgazdaságban, a vízgazdálkodással, a természet és az emberek mérgezésével, soha le nem bomló anyagok gyártásával, a fél világ lebetonozásával. Egy a lényeg: a szent szén-dioxid-mentesség, amelyért a közvéleményt uraló, iparnak parancsoló titokzatos erő olyannyira remeg. Vagy esetleg mégis csak egyre kisebb az a felosztható torta így tizenöt évvel a hagyományos olajkészletek kitermelési csúcsa után?


Budapest 2020.01.15.


Molnár Kristóf